Заход на посадку по курсо-глиссадной системе         

Заход на посадку по курсо-глиссадной системе


Курсо-глиссадная система (в дальнейшем будем называть ее КГС, как это принято в России) является наиболее распространенной системой захода на посадку на крупных и оживленных аэродромах. Кроме того, она является наиболее точной, если конечно не считать MLS - Microwave Landing System, которая до сих пор не получила такого же широкого распространения. Сейчас мы попытаемся разобраться, как работает эта система и как научить ею пользоваться. Конечно, эта статья не претендует на наиболее полное и единственно верное руководство :), но в качестве учебного пособия на начальном этапе она вам очень поможет. Состав и принцип работы КГС.

Все, что мы видим на приборах при посадке - это 2 перекрещивающихся планки, обозначающие положение самолета относительно траектории захода на посадку. Давайте попытаемся понять, за счет чего они перемещаются, и почему пилотажно-навигационный комплекс самолета получает очень точную информацию о положении самолета. Итак, из чего состоит КГС: Курсовой маяк, который обеспечивает наведение самолета в горизонтально плоскости - по курсу. Глиссадный маяк, обеспечивающий наведение в вертикальной плоскости - по глиссаде. Маркеры, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода. Обычно маркеры устанавливаются на ДПРМ и БПРМ.

Приемные устройства на борту самолета, обеспечивающие прием и обработку сигнала. Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП. Курсовой маяк - в противоположном торце ВПП по осевой линии, глиссадный маяк сбоку от ВПП на удалении точки приземления от порога ВПП. Теперь о том, как работают эти маяки. Возьмем за основу курсовой маяк и несколько упрощенно рассмотрим его работу. При работе маяк формирует 2 разночастотных сигнала, которые схематично можно показать как 2 лепестка, направленные вдоль траектории захода на посадку. В случае, если самолет находится точно на пересечении этих двух лепестков, мощность обоих сигналов одинакова, соответственно разность их мощностей равна нулю, и индикаторы прибора выдают 0. Мы на курсе. Если самолет отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше это преобладание. В результате этого за счет разницы в мощности сигнала приемник самолета точно устанавливает, насколько далеко мы от линии курса.

Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости. Итак, мы вошли в зону действия КГС. Планки на ПНП отшкалили, значит пора нам сориентироваться, где мы находимся и как нам надо пилотировать самолет, чтобы точно вписаться в траекторию захода. В зависимости от того, какой прибор у нас установлен, индикация может меняться, но основной принцип остается неизменным - планки (стрелки, индексы) показывают нам положение траектории захода относительно нашего места. На том приборе, что мы сейчас рассмотрим, наше положение относительно курса показывает вертикальная планка, а положение относительно глиссады - треугольный индекс в правой части прибора.

Сами планки как бы показывают нам, где именно находится наша траектория. Если курсовая планка слева, то линия курса тоже находится слева, а значит, нам надо довернуть влево. То же и по глиссаде - если глиссадный индекс внизу, то мы идем выше, и нам надо увеличить вертикальную скорость, чтобы "догнать" глиссаду. Теперь давайте пройдемся по разным положениям самолета и посмотрим на индикацию прибора в положениях, указанных на общем рисунке. 1. Мы на линии курса и еще не подошли к точке входа в глиссаду. Все как положено - курсовая планка точно в центре, глиссадный индекс вверху. Линия глиссады проходит над нами и устремляется в никуда под углом в среднем 2 градуса 40 минут относительно горизонта. Кстати, угол наклона глиссады (УНГ) на разных аэродромах разный. Это зависит от рельефа местности и от других условий. К примеру, на горных аэродромах УНГ может составлять до 4-5 градусов. 2. Мы находимся в точке входа в глиссаду (ТВГ). Это точка, образованная пересечением глиссады с высотой круга. Средняя величина удаления ТВГ составляет примерно 12 км. Естественно, чем выше высота круга и чем меньше УНГ, тем дальше от порога ВПП находится ТВГ.

Напоследок хочу сделать одно весьма важное дополнение. чем ближе мы находимся к ВПП, тем меньше должны быть эволюции самолета, потому что прибор становится очень чувствительным. К примеру, если мы находимся на удалении 10 км от порога ВПП, положение курсовой планки на второй точке шкалы может означать боковое отклонение в 400 метров или более (это к примеру). Чтобы довернуть, нам понадобится изменить курс на 4-5 градусов или более. Если же мы находимся на удалении 2 км, то такое положение планки означает, что отклонения превысили предельно допустимые, и единственное, что нам остается, это уходить на второй круг. Чем ближе самолет к порогу ВПП, тем ближе к центру должна быть курсовая планка. В идеале конечно точно в центре :) И соответственно, чем мы ближе, тем меньше должны быть эволюции самолета. Нет смысла закладывать 30-градусный крен в районе ближнего привода. Во-первых, это опасно на такой высоте, во-вторых вы просто не успеете довернуть, учитывая инерцию самолета.

То же самое касается и глиссады. Если мы находимся ниже глиссады, то на большом удалении нам иногда приходится уменьшать вертикальную до нуля, а на маленьком удалении это было бы неверно опять же из-за опасности перелета и, соответственно, выкатывания за ВПП. Поэтому обязательно учитывайте удаление от порога ВПП, прежде чем начинать маневрирование. В общем-то поэтому ТВГ и сделали на таком большом удалении, чтобы вы успели поправить все ошибки и точно выполнить заход

Статьи