Снижение         

Снижение


Подлетаем к Богданово, и диспетчер даёт указание: "85553, Москва-Контроль, снижайтесь 2500 на Савелово". Капитан поворачивает штурвал вправо, даёт команду "Малый газ" и отдаёт штурвал от себя. Второй пилот убирает рычаги управления двигателями (РУДы) на малый газ. Малый газ - это как холостые обороты в автомобиле. Тяги почти никакой не создаётся, но двигаетли работают и в любой момент готовы к увеличению режима. Обычно в снижении кажется, что самолёт летит с работающими двигателями, как и до этого. Реально же двигатели почти выключены, а самолёт плавно планирует, снижаясь на 10-20 метров в секунду. На рисунке - наш самолёт в повороте над Богданово, позади виден искривлённый след.

В кабине вид такой, как показано на рисунке справа. Стало ясно, что к Савелово до 2500 мы не снизимся, поэтому были выпущены воздушные тормоза - интерцепторы, которые ухудшают аэродинамические качества крыла, снижают скорость и подъёмную силу. Если посмотреть в окошко на крыло, они видны как узкие полоски, оттопыренные вверх. После выпуска интерцепторов скорость снижения увеличилась до 21 м/с. До Шереметьево по прямой остаётся 82,6 км. Почему необходимо затормаживать самолёт в снижении - казалось бы - пускай бы он летел как можно быстрее, тем более, что забесплатно - керосин жечь не надо. Тут в игру вступают характеристики прочности самолёта - на большой скорости он может деформироваться, потерять прочность и развалиться прямо в воздухе. Поэтому на высотах ниже 7000 метров допускается полёт со скоростью не больше 600 км/ч.

Одна из тонкостей определения скорости полёта - различие скорости, показываемой прибором и реальной. Это происходит от того, что прибор, замеряющий скорость совершает ошибку и скорость показывается меньшая, чем на самом деле. Чем выше самолёт, тем больше искажение скорости. Снова изучаем схему подхода. Диспетчер сообщает, что посадка производится на полосы 07Л и 07П. Это означает, что на удалении 23,3 км от Шереметьево необходимо будет повернуть направо на курс 221 и зайти на посадку, развернувшись вокруг Зеленограда, с западной стороны. При этом к моменту разворота над Зеленогрдом необходимо иметь высоту 900 метров и не терять её до выхода на посадочную прямую.

Перед входом в третий разворот (на схеме от него идёт стрелка с указанием курса 85 на восточный радиомаяк) необходимо выпустить шасси и закрылки на 15 градусов. Шасси можно выпускать на скорости, не большей, чем 450 км/ч. Снижение сокрости можно достичь плавным поднятием носа и уменьшением скорости снижения. Поскольку двигатели до сих пор на малом газу, они почти не тянут самолёт, и он быстро тормозится. Как только шасси начнут выпускаться необходимо сразу же добавить газ - выпущенные шасси создают большое лобовое сопротивление и препятствуют дальнейшему планированию самолёта.

После того, как скорость упадёт до 400 км/ч можно выпускать закрылки. На Ту-154 закрылки могут быть выпущены на 15, 28 и 45 градусов. Закрылки - это отклонения задней части крыла вниз, создающие дополнительную подъёмную силу и позволяющие маневрировать на низких скоростях. Вообще-то на Ту-154 установлены внешние и внутренние закрылки. Но между собой они связаны и устанавливаются автоматически в зависимости от положения их задатчика в кабине пилота.

Перед третьим разовортом диспетчер даёт указание на изменение атмосферного давления (необходимо ввести новое в приборы) в Шереметьево - по нему приборами самолёта вычисляется высота полёта. Высота, на которой происходит смена давления, называется эшелон перехода. О смене давления экипаж докладывает диспетчеру, который разрешает дальнейшее снижение только в случае правильной установки давления.

Наконец, самолёт приступает к выполнению третьего разворота. Скорость потихоньку снижается. Когда она достигает 360 км/ч, капитан даёт указание на выпуск закрылков на 28 градусов. Задранный нос самолёта опускается, скорость снижается сильнее и необходимо немного добавить газа.

Статьи