Подготовка к вылету         

Подготовка к вылету


Будем считать, что вы уже знакомы с основами пилотирования, умеете летать на данном типе самолетов, изучили РЛЭ по Ан-2 и даже имеете некоторый опыт полетов на нем. Теперь запускаем симулятор, дозваниваемся в Интернет, загружаем погоду, встаем на Ржевку, можно входить в сеть… И здесь хочется сделать несколько замечаний. Перед тем, как войти в сеть нужно убрать свой самолет с ВПП на какую-нибудь стоянку. Очень обидно будет тому парню, который в глиссаде уже прошел ВПР, вдруг увидеть прямо перед своим носом хвостовое оперение вашего «Антона». Обычно в этот момент раздается нецензурная брань.

В качестве позывного не следует использовать название авиакомпании и номер рейса. Уж больно неестественно для Ржевки звучит «Аэрофлот 123», это позывной ВС, выполняющего регулярный рейс. В качестве позывного следует использовать регистрационный номер вашего ВС, состоящий из пяти цифр. В плане полета, в графе тип ВС не забудьте указать Ан-2 или схожий тип, а скорость на круге следует указать в узлах – для 160кмч пишите 90. В качестве аэродромов вылета и назначения следует указать код ICAO аэродрома Ржевка – ULSS. Маршрут полета заполнять не следует, а вот высоту круга нужно указать в футовой системе, для 300м – FL010. Поскольку полет планируется по ПВП, диспетчер не даст вам код ответчика, на нем должен быть установлен код «7000» (это для полетов в Европе, в США используется код «1200»). Даже если ваш самолет не оборудован ответчиком, облегчите жизнь диспетчеру, наберите в окне SqawkBox команду «.x 7000».

Продолжим. Первое, что мы должны сделать, проверить работу рулей. В реальной жизни техник встает чуть сзади и левее самолета, а КВС во все стороны крутит штурвал и жмет педали. Техник внимательно следит за работой рулей и элеронов, и поднимает вверх два больших пальца, давая понять командиру, что все в порядке. Нам необходимо проделать то же самое. Нужно переключиться во внешний вид, и, двигая джойстиком во все стороны, убедится в правильной работе всех плоскостей. Лучше сделать это сейчас, чем на взлете обнаружить, что джойстик неверно откалиброван по каналу тангажа.

Нашим главным помощником и самым строгим проверяющим на этапе подготовки к вылету должна быть карта контрольных проверок. Мы должны убедиться, что двери закрыты, заправка топливом по показаниям приборов соответствует заданию на полет (для Ан-2 на час полета по кругу 400л более чем достаточно) на высотомере выставлено давление аэродрома и его стрелки стоят на нуле. На этом пока стоит остановиться. Перед запуском двигателя нужно установить связь с диспетчером и получить разрешение на вылет. Но для начала нужно проверить качество связи, и, конечно, поздороваться.

КВС: Ржевка-Круг, 02753, техническая проверка УВД: 753, Ржевка-Круг, слышу вас отлично КВС: 753, Ан-2, вылет по ПВП, тренировочный по кругу УВД: 753, вылет разрешаю, в работе 24-я, круг левый, 300 метров КВС: 753, 24-я, левый, 300 метров, вылет разрешили При первом выходе на связь обязательно называть свой позывной полностью. Внимательно следите за ответом диспетчера: если он произнесет ваш позывной, сократив его до трех последних цифр, значит при дальнейшем общении вы вправе использовать короткий позывной. А вы, в свою очередь, не имеете права переходить на короткий позывной, если диспетчер использует полный. Общее правило таково: «Как диспетчер обратился к вам крайний раз, так и следует отвечать».

Варианты проверок связи: техническая проверка – на земле, предполетная проверка – после запуска, проверка связи – в воздухе. По правилам фразеологии радиообмена применяются следующие градации (по убыванию) качества связи: отлично, хорошо, громко и чисто, разборчиво, неразборчиво. А теперь напомню несколько основных правил ведения радиообмена: - Команды диспетчера и диспетчерские разрешения нужно подтверждать их дублированием т.е. на команду «вылет разрешаю» нужно ответить «вылет разрешили». - Прием вводных, информационных сообщений, нужно просто подтверждать, т.е. на вводную «ветер у земли 5 м/с» нужно ответить «принял». - Свой позывной нужно называть при каждом выходе в эфир перед началом сообщения. - Позывной диспетчера называют только при первом выходе на связь на его частоте. При последующих сеансах радиообмена позывной диспетчера не называют.

Рабочая ВПП может обозначаться двумя способами: по номеру порога ВПП – «24-я» или по магнитному курсу взлета (посадки) – «взлетный (посадочный) 236». Подтверждая получение разрешения на вылет, вы должны полностью повторить указанную вам схему полета, т.е. рабочую ВПП, направление круга и высоту круга. КВС: 753, на стоянке 5, метеоинформацию имею, давление 756 установил, разрешите запуск УВД: 753, запуск разрешаю КВС: 753, запуск разрешили Перед запросом на запуск двигателя необходимо сообщить диспетчеру номер стоянки, на которой вы находитесь. Это нужно для того, чтобы пока вы запускаетесь, диспетчер мог подготовить для вас маршрут руления на предварительный старт.

На больших аэродромах, оборудованных погодным автоинформатором (ATIS), перед вылетом пилоты обязаны прослушать его информацию и при запросе на вылет назвать ее код, например «информация Фокстрот» (Foxtrot, «F»). На Ржевке и других небольших аэродромах сводку погоды получают заранее и просто сообщают: «погоду имею». Однако рекомендуется зачитывать установленное давление, чтобы диспетчер, сравнив его с текущей погодой, мог убедиться в том, что загруженная у вас погода соответствует реальной.

Еще один момент. Нет необходимости строго придерживаться приведенной здесь фразеологии, всегда нужно действовать по обстановке. Например, при высокой загруженности эфира нужно стараться максимально сокращать свои фразы, и вместо «запуск разрешили» можно ответить «запускаю» или «разрешили». В случаях, когда не требуется полного подтверждения команды диспетчера в ответ можно просто назвать свой позывной. Теперь запускаем двигатель, включаем огни и продолжаем подготовку к вылету в строгом соответствии с РЛЭ, проверяя себя по карте контрольных проверок.

Даже если вы максимально сокращаете процедуры, обязательно нужно проверить работу закрылок и триммера руля высоты. Будет обидно, если после взлета вы нажмете клавишу, на которую назначали уборку закрылок, а вместо этого произойдет смена вида, и это еще не худший вариант… Ну и обязательно: - на высотомере установлено давление 756, стрелки показывают «0» - на компасе задатчик курса установлен на взлетный, 236гр - каналы радиокомпаса настроены на частоты БПРМ и ДПРМ - 406кгц и 308кгц - на радиовысотомере сигнализатор опасной высоты установлен на 50м

Статьи