Навыки владения автопилотом         

Навыки владения автопилотом


Летать будем в Гонк-конге (VHHH). Для начала изучим схему. После взлета уходим по схеме SID BEKOL 1A до VOR Tung Lung , который является IAF для схемы захода ILS DME RW 07R via TD VOR. Потом заход. Выглядеть будет так: взлет, по прямой до PORPA (D-7.0 ISR); затем разворот на радиал 116° VOR TD следуем на VOR TD. Потом выполняем схему захода следующим образом: разворачиваемся на радиал 250° VOR TUNG-LUNG летим в точку GUAVA затем в точку SOKOE разворот в точку LIMES полет по радиалу 337° VOR NANLANG на удалении 22.0 от NLG выполняем разворот на курс 40°; летим до пересечения с ILS RW07R ну и посадка. Что касается профиля полета. Еще раз повторим какие показания высотомера бывают:

MSL – это относительная высота над уровнем моря, но т. к. давление на уровне моря не всегда 29.92, значит слушаем АТИС и выставляем давление которое нам скажут под аббревиатурой: “Altimeter”. В нашем случае оно у нас будет совпадать со стандартный, т. е. 29.92 (что бывает не так уж и часто). Ставим это давление на высотомере и проверяем показания высотомера, они должны совпадать с показаниями порога ВПП с которой мы взлетаем ± 75ft. Высоту порога можно посмотреть в APPROACH PLATES под аббревиатурой “TDZE”, или “RWY Elev”. Так же там же есть информация о превышении самого аэропорта (если точнее то его контрольной точки, которая лежит в геометрическом центре летного поля), которая обозначается: “Apt. Elev.”, или “ELEV”. Эти значения как правило не всегда совпадают. AGL – это высота относительно земной поверхности или препятствий которые в данный момент находятся под самолетом. Т. е. это буквальная высота которую показывает Радиовысотомер. На предпосадочной и взлетной прямых уровень превышения местности примерно берется равным уроню превышения аэропорта. Это значит, что уборка шасси, механизации, перевод двигателей на номинал, рубежи разгона, и т. д. осуществляются на заданной высоте AGL + превышение аэропорта. Это чтобы голову не морочить. После взлета набор 5000ft MSL, т. к. это рекомендованная высота набора без запроса ATC;

Далее представим что нам разрешили набор 8000ft, т. к. это минимальная высота прохода IAF (Initial Approach Fix) TD; В точке TD начинаем крутить схему захода, а это значит, что согласно схемы VOR TD проходим на 8000ft; Далее, согласно схемы, на участке TD – GUAVA можно снизится до 7000ft; В точке GUAVA (D-14.0 TD) начинаем снижение 3000ft MSL и гашение скорости до 185 KT; Тута можно крутануть Зону Ожидания, но так как этот элемент не такой уж и простой, как кажется на первый взгляд, мы его пропустим и может быть в будущем посвятим ему отдельный топик; В точке SOKOE (D-27.0 TD) – снижение до 2000ft MSL; Ну и в точке D-22.0 NGL занимаем 1700ft MSL; Вход в глиссаду на 1700ft MSL. По скорости:

После взлета до точки PORPA не более 220KT (в схеме указано); Далее можно разогнаться до 250KT (ниже 110-го FL), но мы, пожалуй этого делать не будем, не к чему это; В точке SOKOE (D-27.0 TD) – 185KT (согласно схемы); Ну и еще одна контрольная точка скорости: D-5.0 ISR – это на предпосадочной прямой – 160KT. По профилю захода думаю всё понятно: Планируем ILS approach, а это значит, что вход в глиссаду будем выполнять на 1700ft (для LOC approach эта высота была бы 2000ft); глиссада стандартная – 3.0° для нашей категории минимум: нижний край облачности - не менее 228 ft MSL (или 200ft AGL) видимость – не менее 800 метров В случае отказа глиссады снижаемся до высоты не менее 430ft MSL, далее на дальности 1.0 NM по ISR осуществляем процедуру MISSED APPROACH, если нет возможности выполнить визуально посадку.

Статьи