ЛИ-2В экпериментальный высотный самолет.         

ЛИ-2В экпериментальный высотный самолет.


Лето 1953 г. для ОКБ Антонова было трудным. Недавний переезд из Новосибирска в Киев, полная необустроенность на новом месте, как в бытовом, так и в производственном плане. И самое главное - отсутствие заказов и какой-либо перспективы. Работы по Ан-2 и его модификациям закончены, нечем платить зарплату даже маленькому коллективу из 52 человек. В это трудное время Олегу Константиновичу удается заключить договор с НИИ ГВФ о боборудовании одного самолета Ли-2 турбокомпрессорным наддувом двигателей. Такой Ли-2 с повышенной высотностью нужен был Аэрофлоту для освоения пассажирской трассы Сталинабад (Душанбе) - Хорог, проложенной над высотами Памирского хребта. Договор давал нам шанс на выживание, поэтому был воспринят как спасательный круг. Прототип силовой установки с двигателем АШ-62ИР и турбокомпрессором ТК-19 мы отработали еще в Новосибирске, при создании высотного зондировщика атмосферы Ан-6 -модификации Ан-2. Благодаря наддуву от турбокомпрессора, двигатель сохранял необходимую мощность до высоты 9000-10000 м и, таким образом, самолет приобретал совершенно новые качества.

Ноне успели мы приступить к этой работе, как постановлением правительства нашему КБ было поручено создание военно-транспортного самолета Ан-8. В нем предусматривалось фактическое возрождение ОКБ: выделялись средства на строительство производственной базы, жилья, резкое увеличение штатов. Словом, если договор с Аэрофлотом был спасательным кругом, то постановление превращало нас из потенциальных утопленников в пловцов высшего класса, для которых спасательный круг - обуза.

Однако щепетильность и порядочность Олега Константиновича не позволили ему расторгнуть договор. Он вызвал к себе меня и Александра Павловича Эскина и сделал нам такое предложение: «Вы оба участвовали в создании самолета Ан-6, хорошо знаете его силовую установку с турбокомпрессором, поэтому я вам предлагаю взять на себя организацию переоборудования Ли-2. Я знаю, что работу нужно начинать с разработки чертежей, но сейчас выделить конструкторов для этой цели совершенно невозможно: нужно срочно начинать проектирование Ан-8. Поэтому я предлагаю вам организовать работу так, как в 30-х годах, с привлечением квалифицированных рабочих к конструированию деталей по месту. Вам, Александр Павлович, этот метод работы хорошо знаком, а Юрий Михайлович тоже имеет вкус и опыт работы непосредственно на машине. Так что, я думаю, дело у вас пойдет. Договор у нас на 6 миллионов рублей - считайте, что они в вашем распоряжении. Я дам указание главному бухгалтеру принимать к оплате любые документы за вашими подписями». Вот с таким напутствием мы покинули кабинет главного конструктора.

В ожидании прибытия Ли-2 я и Александр Павлович тщательно продумали все аспекты предстоящей работы: составили смету расходов, номенклатуру материалов и покупных изделий, сделали эскизы. По смете получалось, что на приобретение новых моторов, винтов, турбокомпрессоров, регулирующей аппаратуры и других изделий мы израсходуем 2,4 миллиона рублей, на материалы примерно 800 тысяч, а на зарплату и другие непредвиденные расходы оставалось 2,8 миллиона рублей. Этой суммы должно было хватить с избытком, т.к. к работе предполагалось привлечь не более 10-15 рабочих, правда, самой высокой квалификации.

Когда самолет прибыл, мы установили на двигатели фанерные тепляки (дело было к осени), и работа закипела. Каждое утро начиналось с распределения работ. Например, так: - Ты, Саша Уваркин, или ты, Толя Волков, делаешь панель обшивки мотогондолы. Вот здесь должен быть ее передний обрез, вот здесь - задний. Дюраль - толщиной 1,5 мм. Контур - по месту, борт - под двухрядную клепку. Остальные параметры на твое усмотрение. Работа понятна? - Понятна. - Какой тебе нужен наряд? Полазив по самолету, произведя необходимые замеры и нарисовав для себя эскиз, Саша говорит: - 50 нормо-часов по 6 разряду. Заранее прикинув объем и сложность работы, я торгуюсь: 35 по пятому. - Сорок, - говорит Саша, - но по шестому. На этом и заключается сделка.

К вечеру Уваркин приносит готовую панель - каленую, анодированную, покрытую грунтом и с клеймом ОТК. Где он взял дюраль, кто ему сделал шаблон и болванку, кто калил, кто грунтовал - меня это не интересовало. Важно было, что работа продвигается быстро, все неувязки и дефекты устраняются безропотно. За четыре месяца, пока мы дорабатывали самолет, заработки рабочих были в пределах 3000-4000 рублей в месяц - очень неплохо по тем временам. К концу работы вся сумма фактических затрат составила 5,2 миллиона рублей. 800 тысяч осталось в ОКБ. Для проведения летных испытаний самолета в Киев прибыл летчик-испытатель НИИ ГВФ Владимир Захарович (Вульф Залманович) Кривой (Своего летного состава в ОКБ еще не было. Единственный летчик-испытатель Владимир Антонович Калинин имел право летать только на Ан-2), имевший большой налет на Ли-2 и многих других типах самолетов. Это был очень контактный, компанейский, доброжелательный человек. Не лишенный никаких человеческих добродетелей и пороков, он быстро сдружился с нами, работать с ним было одно удовольствие.

В морозный декабрьский день мы произвели первый вылет с аэродрома Святошино и перелетели на аэродром Жуляны, где предстояло провести все испытания. Благодаря установке турбокомпрессоров потолок самолета значительно повысился: Ли-2 уверенно достигал высоты 8000 м и хорошо ходил на одном моторе на высотах 5000-6000 м. В связи с тем, что мы забирались на такую, ранее недоступную этому самолету высоту («стандартный» потолок Ли-2 -4500м), происходили разные неожиданности. Например, летая над аэродромом Жуляны, мы докладываем диспетчеру, что находимся на высоте 8000 м и просим разрешения продолжать набор высоты. В ответ слышим: «Вы, ребята, побыстрее снижайтесь да проспитесь хорошенько - Ли-2 на такой высоте не летает». Однажды на этой же высоте вокруг нас упорно кружил истребитель ПВО, недоумевая, очевидно, как мы оказались в его владениях.

Несколько примечательных эпизодов летных испытаний. Выруливаем на взлетную полосу и на исполнительном старте обнаруживаем, что во время руления подостыли двигатели (мороз -25" С). Нужно, стоя на полосе, поработать на высоком режиме пару минут, и все будет в порядке. Но диспетчер проворонил заходящий на посадку самолет и теперь истошным голосом кричит, чтобы мы немедленно взлетели и освободили полосу. Володя Кривой дает взлетный газ, и самолет, как обычно, разгоняется. Но уже во второй стадии разбега обнаруживаем, что стрелки указателей на приборных досках обоих пилотов не движутся дальше значения 75-80 км/ч в то время, как самолет уже на отрыве и, следовательно, скорость у него не меньше 120 км/ч. Но прерывать взлет уже поздно - мы в воздухе. Кривой медленно набирает высоту и, выполняя «размазанный» разворот над аэродромом почти без крена, просит диспетчера разрешить посадку без объяснения причин невыполнения задания, рассчитанного на 3-4 часа полета.

Мы уже знаем, в чем дело: бортмеханик Калиничин забыл снять чехол с ПВД (приемник воздушного давления). С большими предосторожностями мы заходим на посадку и вот уже благополучно катимся по полосе. Володя быстро, чтобы никто не заметил красного флажка на злополучном чехле, отруливает со взлетной полосы и, как бы сняв с себя напряжение, кричит диспетчеру: «Срочно пришлите на стоянку ваших гидравликов - они вчера обслуживали у нас автопилот и так сработали, мерзавцы, что из него течет, у меня все унты в масле». Из трубки автопилота действительно изредка капало, на что при нормальных обстоятельствах он никогда бы не обратил внимания. После этого случая Владимир Захарович перед каждым вылетом требовал предъявить ему чехол ПВД и прятал его в карман до окончания полета.

Статьи