Контроль пути по направлению         

Контроль пути по направлению


Вообще то правильнее было бы сказать обремененные "Комплексным самолетовождением ". Эта несколько вычурная для мирского слуха фраза, означает лишь то, что нельзя использовать только одно средство для контроля пути по направлению. Так же как у альпинистов есть правило "трех точек" при поиске опоры, так и в авиации есть правило не доверять одному прибору. Поэтому рассмотрим другой способ контроля направления полета, простейший пример из радионавигации: Сравнивая МПР (магнитный пеленг радиостанции, считывается с внутренней шкалы индикатора радиокомпаса) с ЗМПУ (заданный магнитный путевой угол, берется из бортжурнала в колонке “Hdg”) определяем свое положение относительно оси трассы. Если МПР больше ЗМПУ мы находимся слева, если меньше – справа. Следующий шаг оценка бокового отклонения.

Для этого оставшееся до привода расстояние S1 или S2 (расчетное или индицируемое на приборе) умножаем на синус разницы между МПР и ЗМПУ. Если полученная величина меньше 5км(Sбок2) - устанавливаем курс равный МПР (см. МПР2) в конечную точку маршрута, если больше (Sбок1) - немедленно выполняем маневр выхода на трассу, не дожидаясь от службы УВД вопроса "Ребята вы что? Штурмана потеряли?". Что касается самого маневра по выходу на трассу,то единой методики его выполнения не существует. Поэтому можно уподобиться атомату тупо использующему заложенный в него угол 30ть градусов, а можно руководствуясь здравым смыслом исходить из конкретной ситуации. Ведь при отклонении 500м за пределы маршрута нет смысла брать угол выхода 30ть градусов, так как это слишком много. А при отклонении за пределы трассы 25км, нет смысла брать угол выхода 30ть градусов, так как это слишком мало. В этом случае необходимо взять угол выхода 90 градусов, что бы выйти на ось маршрута за минимально возможное время."Ну, а если одна кромка трассы ограничена крупным населенным пунктом (характерным примером может служить московская воздушная зона), а другая запретной для полетов зоной?"- спросит пытливый читатель. В этом случае атору не остается ничего другого как напомнить этому читателю о том, что умный человек - это тот кто всегда найдет выход из сложной ситуации, а мудрый человек - это тот кто предусмотрит и недопустит ситуацию из которой надо искать выход, демонстрируя свой замечательный ум.

При полете по маршруту, дополнительных расчетов потребует прохождение поворотных пунктов. Что бы вписаться в следующую линию пути необходимо рассчитать ЛУР (линейное упреждение разворота). Делается это следующим образом: УР- угол разворота, определяется как разница между последовательными МПУ участков маршрута. V- скорость самолета g- 9.81, ускорение земного притяжения B- крен самолета при развороте на следующий МПУ ЛУР- линейное упреждение разворота Теперь приобретя некоторый опыт самолетовождения, поговорим о самой главной (после нас, разумеется) проблеме СВЖ - о ветре. Для начала познакомимся с базовым понятием самолетовождения "Навигационный треугольник скоростей". МК- магнитный курс самолета, угол между северным направления магнитного меридиана и продольной осью самолета ЗМПУ- заданный магнитный путевой угол

ФМПУ- фактический магнитный путевой угол УС- угол сноса, угол между векторами воздушной и путевой скорости УВ- угол ветра, угол между вектором скорости ветра и вектором путевой скорости НВ- навигационное направление ветра(не путать с метеорологическим, разница составляет 180 градусов) См- северное направление магнитного меридиана, в качестве линии отсчета курса также может использоваться истинный, условный, опорный, ортодромический меридианы (в рамках данной статьи все эти варианты, ставящие порой в затруднительное положение даже профессионалов, не рассматриваются) Навигационный треугольник скоростей составляют три вектора: вектор воздушной скорости-V, вектор путевой скорости-W, и вектор скорости ветра-U. Из этого треугольника скоростей при помощи формул тригонометрии (вообще говоря практическое СВЖ это на 90% теорема синусов) выводятся основные используемые в практике (!) самолетовождения формулы. Начинающему пользователю MSFS достаточно получить представление об “угле сноса” (УС). Вычисляется эта величина следующим образом:

а) Определяем максимально возможный угол сноса при данной силе ветра УСmax=60*(U/V) Где V- истинная скорость самолета, U – скорость ветра (что бы узнать этот параметр, используем сочетание Shift+Z) б) Определяем фактический угол сноса УС=УСmax*sinУВ Где УВ – угол ветра (разница между направлением ветра и магнитным путевым углом) Ну, а теперь обогащенные приобретенным опытом как опытные самолетоводители вернемся к первому рассмотренному примеру и обратим внимание на решение этой же задачи, но с учетом ветра. Как видно из рисунка, при полете по маршруту задача состоит в том, что бы МПР всегда был равен ЗМПУ, для чего курс требуется выдерживать с учетом угла сноса. Ну а теперь, когда мы на навигации (как говорят в АЭРОМАРЕ) собаку съели, рассмотрим простейший способ построить схему для аэропорта с открытыми подходами. ВПП- взлетно посадочная полоса

ДП- дальний привод БП- ближний привод R- радиус разворота H- высота полета УНГ- угол наклона глиссады ТВГ- точка входа в глиссаду tгп- время полета потребное для создания горизонтальной площадки перед входом в глиссаду S- расстояние Sсхемы- ширина прямоугольного маршрута

Взлетаем, по курсу взлета набираем 200м и выполняем первый разворот на курс отличный от курса взлета на 90 градусов (вправо или влево в зависимости, от того какую схему мы решили построить). Заняв высоту круга не менее 300м (эта величина является минимальной безопасной для полета по кругу, при СА и отсутствии превышений рельефа 300м собственно и будет высотой круга) и, выполнив маневр разворота, включаем секундомер. Через время потребное для создания заданной нами ширины (стандартные величины 4км,8км и 12км) схемы полета по кругу (разумеется, с учетом радиусов разворота) выполняем второй разворот на курс обратный посадочному. После пролета траверза дальнего привода (стрелка АРК покажет МПР равный курсу участка схемы от третьего к четвертому развороту) выдерживаем время полета потребное для создания горизонтальной площадки 2-3 км перед входом в глиссаду и выполняем третий разворот.

Под 90 градусов подходим к посадочному курсу и, рассчитав радиус, (еще раз решив рассмотренные выше задачи контроля пути по направлению) выполняем четвертый разворот. Снижение начинаем из расчета стандартной глиссады в 3 градуса. Т.е. при высоте полета по кругу в 300м вход в глиссаду составит примерно 5725м. Если мы определим высоту круга, в силу наличия препятствий и температуры отличной от стандартной, другой величиной, то необходимо пересчитать удаление входа в глиссаду разделив высоту входа на тангенс 3х градусов. Так, например, при высоте входа в глиссаду 500м, удаление от торца полосы, на котором следует начать снижение, составит приблизительно 9541м. В процессе снижения по глиссаде контроль пути по направлению осуществляется знакомым нам уже способом. Методом сравнения посадочного курса (ЗМПУ) и МПР по стрелке радиокомпаса. Решив предложенную задачу по расчету стандартной схемы полета по кругу, вы получите представление, как о методах расчета, так и о способах контроля пути по направлению при полете по аэродромным схемам.

Статьи